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全球汽车产业2018年回顾与2019年展望

2019-06-10来源:中国花边网

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全球汽车市场2017年开始成长减缓,2018年因主要市场需求不振和国际形势变化,消费者观望心态浮现,汽车市场5年来首次呈现衰退。即使全球市场规模萎缩,汽车产业仍有许多「前景」可期,包括持续成长的电动车和自动驾驶技术发展。


2018年全球车市规模衰退 ,2019年市场将受影响


由于中美车市同步衰退又缺乏同等规模的市场支撑,2018年全球汽车市场销售量估计年减1.6%,达9,117万辆;在中美贸易取得良好进展的前提下,2019年预估年增率1%。


 图:2012—2019年全球汽车销售规模;source:拓墣产业研究


以全球汽车市场分布来看,没有特殊变化,中国占比30%仍是最大宗,其次是美国19%;中国和美国占据全球约一半汽车市场,可见影响力之大。


中国车市2018年遭遇多项变量,首先是汽车购置税优惠在2017年底结束,从7.5%调回10%,用意是希望让1.6公升经济车型市场回归理性,却反倒让消费者将买车时间提前至2017年11~12月,促成2017年底车市荣景。


其次是政府扫荡非法点对点(Peer-to-Peer,P2P)网络贷款平台,使贷款不再容易取得;加上中美贸易摩擦,冲击民众对经济成长的信心,导致传统「金九银十」销售旺季并未出现。考量汽车产业在中国GDP占比高,预期中国政府将在2019年提出政策来刺激消费。


美国方面,虽然经济转好,但汽车市场已偏向成熟,2017年人均汽车保有辆是910辆/千人,为已开发国家之首,加上2017下半年全面开征钢铝关税,使得终端售价提高;2018年销售量预估为1,710万辆,年减3.3%;2019年销售状况端看贷款利率是否有机会下调,以及与各国贸易协调结果。


电动车发展趋势


① 全球电动车市场规模持续扩张,纯电动车成长加速


2018年电动车(纯电动车(BEV)、插电混合式电动车(PHV)、燃料电池车(FCV)与混合动力车(HEV))规模预估373万辆,年成长率18%,占全球车市4%。2019年在电池价格持续下降,及各国政策与车厂策略推进下,预期成长速度将加快至33%,全球销售占比来到5.2%。


在类型变化上,以往占整体电动车比重超过65%的油电混合车,2018年比重下降到53%,纯电动车和插电混合式电动车比重则持续增加,尤其车厂皆将纯电动车视为未来终极目标,因此纯电动车比重增长速度最快,从2015年15%至2018年已提高到31%,预计2021年比重将达50%左右。


② 中国新能源车政策持续升级,双积分制使车厂压力倍增


在中国新能源车补贴政策带动下,中国新能源车在全球比重迅速上升,由于油电混合车在中国属于节能汽车,不包括在新能源车范围,故若只讨论新能源汽车(纯电动车、插电混合式电动车与燃料电池车),中国2018年销售量预估90万辆,占中国整体汽车销售量3.3%。


中国新能源汽车补贴从2017年开始退坡,主要用意在于鼓励消费者选购高续航力车款,并同时给车厂升级压力。2018年中国取消续航力在100~150km车款,而续航力400km以上车款的补贴款,从4.4万元人民币提高到5万元人民币,补贴方案计划将在2020年完全退场。


2018年4月中国开始实施双积分制,同样是为了让车厂更积极开发电动车和生产低污染燃油车,该计划在2019~2020年目标是新能源车比例分别达到10%和12%。双积分制不仅能进一步提升新能源车销售量,也促使外资车企与当地车企展开更多合作,因此2019年中国汽车市场虽然受到中美贸易摩擦的不确定性影响,但新能源汽车将持续成长,2019年渗透率预估5%。


③ 动力电池在地化生产速度加快,合资、独资与国家出资的型态增加


动力电池设计复杂且技术路线多元,以往车厂和电池采专业分工,由大电池厂Panasonic、LG Chem、SDI与宁德时代等供应全球车厂,但此供应链在Tesla自建电池工厂后开始出现变化。因电池成本下降速度和质量是电动车普及的关键,车厂逐步量产电动车且推出越来越多电动车款后,将加速整体开发设计,因此电池技术的掌握就显得重要。


另一个催化因素是国际间的贸易谈判,中美贸易摩擦影响整体汽车供应链,因加征关税而上升的汽车成本将反映至终端售价。此外,即使汽车厂或供应商愿意负担新增关税,但相关文件审查流程让清关冗长,且在中美贸易关系紧张的背景下,供应链供货将产生极大不确定性。


上述因素让各车厂和各国政府开始正视电动车动力电池供应长期失衡的问题,目前多数动力电池在中国、日本与韩国生产,无论是站在备料或未来技术发展考量,过度依赖他国都是车厂必须面临的风险,因此各车厂也将电池供应纳入电动车发展计划,包括策略采购、合资建厂与独资建厂。


自建工厂好处在于能掌握成本、质量、核心技术与供应链管理,但相较专业电池厂来说,规模效益较难体现,加上庞大的投资金额也是一大考验,因此一线大厂较有可能投入自建工厂。许多非一线大厂选择合资建厂,在降低自身负担的同时,也能有效增加电池供货稳定性,另有不少车厂采取分散风险的兼容方案,向外采购、合资与独资并行。


自驾车发展趋势


① Level 2是目前主流,Level 3是尝试起点,Level 4是远程目标


各国已陆续强制安装各类先进驾驶辅助系统(Advanced Driver Assistance Systems,ADAS),并增加强制性项目。


例如:美国宣布2022年9月起新车应强制配备自动紧急煞车系统(AEB);韩国于2019年起要求乘用车搭配自动紧急煞车系统和车道偏离警示系统(LDWS)欧盟委员会也提出新议案(待审议),要求2021年后乘用车搭载驾驶疲劳侦测系统、注意力分散侦测系统、紧急剎车警示系统、自动车速控制系统与车道维持辅助系统等11款安全系统。


除了强制性法规外,ADAS系统已被纳入各国新车安全评鉴(NCAP)评分,推升车厂搭载动力。Euro NCAP于2014年开始将ADAS评分权重由10%调整为20%,2017年又再将ADAS列为四星以上新车的标准配备;中国新车评价规程(C-NCAP)亦于2018年版本中,加入主动安全评分项目,权重达15%,因ADAS各类次系统导入,拉升Level 2车种数量。


大多数车厂的中高阶车型皆以Level 2为标准生产,预计2018~2020年Level 2仍是自驾车大宗,Level 3属于有条件的自动驾驶,肇事责任归属划分为人类驾驶员,周围环境监测、方向盘与煞车控制交由自动驾驶系统,因此车厂在Level 3计划较为分歧。


预计2019~2020年将陆续有车厂推出Level 3半自动驾驶汽车,但车型和数量不多,且Level 3受制各国法规,即便车厂推出符合Level 3等级自驾车,若当地法规不允许,驾驶人仍须担任驾驶角色。


Level 4为传统车厂终极目标,预计2019~2021年以试营运、累积数据与技术演示方式在特定场景下运行,由于Level 4需在特定条件(ODD)下运行,在复杂度高的环境下更需长时间测试,因此量产时间预计落在2023年后。


② 3D LiDAR与V2X是高度自动驾驶关键


自驾车在感知方面的关键零组件包括车载镜头、毫米波雷达与3D LiDAR,预期2019年Level 3自驾车推出后,将拉升这些零组件的搭载率和颗数,尤其3D LiDAR被视为实现高度自动驾驶的关键,目前多用于Level 4测试车辆,进行道路信息搜集和高精地图绘制。随着体积小的全固态3D LiDAR逐步量产,未来有望搭载于量产车上。


车载镜头、毫米波雷达与3D LiDAR接下来的发展重点皆为提高辨识精准度,例如Level 3环境监测由系统负责,一旦意外发生,车厂将难辞其咎;此外,这3个关键零组件特性互不相同,在许多面向是互补状态,因此未来自驾车上还是会看到互相搭配和辅助的情况。


另一个完善自动驾驶情境的条件是车联网V2X技术的实现,V2X透过通讯技术获得实时道路信息后,结合算法做路径规划和决策,且可以不受天气和距离影响,弥补传感器的不足。

V2X实现关键在于基础建设的完备和普及状况,随着5G高网络效率、高可靠度与低延迟特性,将有利V2X发展,预期2020年后基于5G NR的C-V2X R16可支援高度自动驾驶实现。


③ 结盟式作战成为自动驾驶发展生态


自动驾驶车的终极目标是汽车仅作为移动载具,人类只是搭乘而不需驾驶,车厂要面对的转变已非性能升级,而是重造一项产品,因此投入自动驾驶领域的厂商虽多,但并未出现新自驾车车厂,而是在不同领域各自努力,借由摸索、尝试与实验阶段不断壮大自己,并寻找最佳作战伙伴。


此外,自动驾驶透过大规模数据搜集、深度学习与模拟,才能达到良好的感知、分析/判断/决策与执行,因为该过程需要众多软硬件配合,将促成不同领域的结盟、异业合作与收购等行为持续出现。


Source:拓墣产业研究


图片声明:封面图片来自正版图片库:拍信网。


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